машиностроение основы машиностроения основы машиностроения

в помощь студенту -> Теория автомобиля

< Испытания коробок передач на жесткость Часть 1

Испытания коробок передач на жесткость Часть 2

Испытания коробок передач на изгибно-усталостную прочность Часть 1 >

Автор: Дмитрий Якимов (все работы автора)

Дата: 2012-03-25

Испытания коробок передач на жесткость Часть 2

Подготовленную таким образом коробку передач вместе с каркасом для индикаторов устанавливали на картер сцепления, закрепленный на монтажном угольнике (рисунок 1). К первичному валу подводился крутящий момент от крутильной машины. Торможение вторичного вала при испытании (имитация нагрузки) производили с помощью двух дисковых тормозов.





Каркас с закрепленными индикаторами увеличить
Рисунок 1. Каркас с закрепленными индикаторами для испытания коробки передач на жесткость: а – вид слева; б – вид справа.

Для замера деформации применяли механические индикаторы часового типа.





Для удобства доступа к зонам измерения на ножки индикаторов устанавливали специальные удлинители. Чтобы избежать западания во впадины шлицев вала удлинителей, на них навинчивали специальные наконечники с полусферической головкой (рисунок 2).

увеличить
Рисунок 2. Удлинитель ножки индикатора с наконечником: 1 – удлинитель ножки индикатора; 2 – наконечник; 3 – участок вала со шлицами.





Прогибы валов и смещение картера коробки передач замеряли на всех передачах, кроме прямой, при нормальном направлении вращения первичного вала. Нагрузка при испытании коробки передач изменялась ступенями.

Показания индикаторов в каждом опыте записывали при непрерывном вращении валов. Фактический прогиб вала в каждом опыте определяли по максимальному показанию индикатора за вычетом предварительно измеренного биения вала в данной точке замера.

По фактическим величинам, характеризующим прогибы валов и их расхождение как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях (т.е. по углам непараллельности и скрещивания их осей) подсчитывали суммарный перекос шестерен в плоскости зацепления.

Анализ результатов испытаний позволяет сделать следующие выводы:
- максимальное расхождение валов в плоскости расположения их осей, характеризующее увеличение межцентрового расстояния, для коробки передач ЗИЛ-130 равно 0,21 мм; для коробки передач ЗИЛ-120 при крутящем моменте 400 Н*м эта величина равна 0,27 мм;
- максимальный перекос шестерен наиболее нагруженной первой передачи в плоскости их зацепления для коробки передач ЗИЛ-130 равен 0,00095 рад, а для коробки передач ЗИЛ-120 0,0015 рад.

Таким образом, фактические прогибы валов в плоскости расположения их осей и угол перекоса шестерен в плоскости их зацепления при передаче максимального момента для коробки передач автомобиля ЗИЛ-130 не превышают величин, рекомендуемых в технической литературе:
- суммарное расхождение валов в плоскости расположения их осей, характеризующее увеличение межцентрового расстояния, не более 0,2 мм;
- угол перекоса валов в плоскости, перпендикулярной к плоскости расположения их осей, или угол перекоса шестерен в плоскости зацепления не более 0,002 рад.

Это интересно:

Если вы никогда не прикасались к тонким ароматам элитных духов, то вы не сможете по настоящему оценить элитный парфюм таких известных брендов как Chanel, Nichael Kors Cold, Candy Prada.

основы машиностроения

Просмотров: 1005. Вы можете ПОДПИСАТЬСЯ НА RSS

< Испытания коробок передач на жесткость Часть 1 Испытания коробок передач на изгибно-усталостную прочность Часть 1 >

Еще полезно почитать по теме Теория автомобиля следующее:

1. Гаситель крутильных колебаний ЗИЛ-130 2
2. Характеристика комбинированного упругого элемента Рено
3. Рабочий процесс телескопического пневматического упругого элемента 2
4. Принципиальная схема пневматической подвески с телескопическими упругими элементами
5. Недостаток телескопических упругих элементов

Оцените информацию: 1 2 3 4 5

<

Комментарии:

Добавить комментарий (поля со звездочкой* обязательны для заполнения)



Введите слово "магистр"