машиностроение основы машиностроения основы машиностроения

в помощь студенту -> Пневматические подвески

< Конструктивные особенности пневматических подвесок ведущих колес

Зависимая пневматическая подвеска ведущих колес автобуса ЛАЗ-695Г

Как правильно выбрать шиномонтажное оборудование? >

Автор: Дмитрий Якимов (все работы автора)

Дата: 2012-09-23

Зависимая пневматическая подвеска ведущих колес автобуса ЛАЗ-695Г

Автоматическое регулирование положения кузова осуществлялось с помощью двух регуляторов 6, корпуса которых закреплены на лонжеронах, а кронштейн 22 с помощью регулировочных тяг 3 соединен шарнирно с продольными тягами 2. Задний мост, унифицированный с мостом автобуса ЗИЛ-158, фиксирован двумя продольными тягами 2 и А-образной поперечной тягой 18.





Зависимая пневматическая подвеска ведущих колес автобуса ЛАЗ-695Г увеличить
Рисунок 1. Зависимая пневматическая подвеска ведущих колес автобуса ЛАЗ-695Г.

Продольные тяги своими концами шарнирно соединены с кронштейнами, приваренными к колодцам каркаса основания, и с продольными балками 1. А-образная тяга вершиной шарнирно соединена с кронштейном, закрепленным на верхней части картера заднего моста, а широко расставленными концами – с лонжеронами основания автобуса.





Все шарниры задней подвески однотипные, с резиновыми цилиндрическими втулками 11 и унифицированными с шарнирами передней подвески. Продольные усилия, возникающие при разгоне и торможении автобуса, воспринимали продольные тяги, боковые – А-образная тяга, а моменты, возникающие при разгоне и торможении, - совместно продольные и А-образные тяги.

Несколько необычная фиксация моста, не встречающаяся в практике зарубежного автобусостроения, обусловлена конструктивными особенностями направляющих устройств, подобных применяемым на автобусах фирмы Дженерал моторс, элементы ажурной конструкции основания ЛАЗ-695Гне могли выдержать моменты от боковых сил без значительного повышения их прочности. Хотя с конструктивной точки зрения в ЛАЗ-695Г расположение точек крепления А-образной тяги к лонжерону не очень удачное, оно позволяло обойтись без дополнительного усиления основания автобуса. Такая фиксация моста ЛАЗ-695Г обеспечивала относительно небольшую массу неподрессоренных частей подвески, хотя и являлась неудовлетворительной из-за неравномерного распределения изгибающих и скручивающих нагрузок по элементам кузова, так как точки приложения усилий были недостаточно рассредоточены в поперечной и продольной плоскостях (рисунок 2). Некоторого уменьшения напряжений в деталях кузова и подвески, возникающих под действием боковых сил, можно было достичь за счет увеличения расстояния между точками крепления нижних и верхних тяг.





увеличить
Рисунок 2. Общий вид подвески ведущих колес городского автобуса ЛАЗ-695Г.

Это интересно:

Придать интерьеру эксклюзивный вид и реализовать смелые дизайнерские можно при помощи акрилового камня Antarrid Mramor. Камень имеет превосходные эстетические показатели и уникальные свойства.

основы машиностроения

Просмотров: 780. Вы можете ПОДПИСАТЬСЯ НА RSS

< Конструктивные особенности пневматических подвесок ведущих колес Как правильно выбрать шиномонтажное оборудование? >

Еще полезно почитать по теме Пневматические подвески следующее:

1. Регулятор тормозных сил фирмы Ветингауз
2. Пневматическая подвеска управляемых колес автобуса и троллейбуса ЗиУ-682Б
3. Электропневматический регулятор положения кузова
4. Регулятор положения кузова с кулачковым и золотниковым устройствами
5. Представление клапанного демпфирующего устройства

Оцените информацию: 1 2 3 4 5

<

Комментарии:

Добавить комментарий (поля со звездочкой* обязательны для заполнения)



Введите слово "магистр"